En cas de doute sur le « kilométrage compteur », quelques vérifications s’imposent, d’abord orales. Commencez par demander si le kilométrage annoncé par la totalisateur est fiable, la raison de la revente précipitée et du prix… Une fois ces premiers indices dégrossis, le tour complet de la moto est OBLIGATOIRE ! Quelques détails peuvent alors en révéler bien plus qu’un long discours pour estimer le kilométrage réel de la machine, mais aussi son histoire ou son état :

Disques de frein : en règle générale, les disques se remplacent à l’approche des 50 000 km (ou avant en cas d’usage forcené… ). Donc, si une moto est équipée de disques différents de ceux d’origine (et sauf remplacement par des disques plus performants sur des sportives très affûtées… ) et que le compteur annonce seulement 20 000 km, méfiance… Pincez le disque entre vos doigts puis glissez-les de l'intérieur vers l'extérieur. S'il présente des rayures importantes et une différence notable entre l'épaisseur de la piste et celle du bord extérieur, vous en déduirez que la machine a déjà parcouru quelques dizaines de milliers de kilomètres et que le disque (et les plaquettes, si l'épaisseur de la garniture est inférieure à 2 mm) est bon à changer !

Repose-pied : un caoutchouc très usé ou des repose pied remplacés sont là encore signes de fort kilométrage (ou de chute… ). Surveillez aussi les dessous, un repose-pied très élimé ou un têton passablement raccourci indiqueront soit une chute, soit une conduite soutenue...

Transmission : la longévité d’une chaîne dépend directement du soin apporté à son entretien et de la façon de piloter… Certaines transmissions tiennent plus de 30 000 km (on pourra donc supposer que la moto est correctement entretenue et pas trop sollicitée) tandis que d’autres durent à peine 10 000 km (entretien ou pilotage rude ? ). Demandez au propriétaire combien de fois il a changé la chaîne et faites les déductions qui s’imposent. Les dents de la couronne sur la roue arrière (sauf cardan ou courroie…) doivent être de forme régulière. Une forme asymétrique et/ou pointue témoigne d’une usure importante. Les tendeurs ne doivent pas friser les repères d'usure. Saisissez aussi un maillon au niveau de la couronne et tirez-le en arrière. Trop lâche (s'il s'écarte de plus de 5 mm env.), celui-ci trahira aussi une usure importante (synonyme de frais de remplacement du kit transmission complet… de env. 600 F - 91,5 euros - à bien plus en fonction de la cylindrée).

Pneus : comme pour les chaînes, l’usure des pneus est un très bon indicateur. Très marqués sur les côtés et changés tous les 5 000 km, ils trahiront un pilotage sans ménagement. Une pneu avant d’origine affichant fièrement 20 000 km (ou plus… ) tendra à prouver l’inverse.

Surveillez aussi les fuites au niveau des joints moteur et l’usure générale des plastiques. Des matériaux ternes sur une moto récente trahiront aussi son kilométrage réel.
Vérifiez l'état des durites d'essence et du circuit de refroidissement. Elles ne doivent présenter aucune section ou porosité.

Plus technique à déceler

Suspensions : un amortisseur arrière commence généralement à se dégrader passé 20 000 km. Quelques pompages successifs sur l’arrière de la machine (on pèse de tout son poids sur la selle en faisant pomper l’amortisseur) suffiront à sentir ses réactions. Une résistance minimum indique un freinage hydraulique inefficace, donc un amortisseur très fatigué… On pourra appliquer la même règle à la fourche, mais en relativisant. Car son liquide hydraulique est très facile à vidanger (et ses éléments internes tous remplaçables). Un amortisseur est nettement plus difficile (voir impossible) à reconditionner.

Moteur : le démontage d’une bougie peut aussi parfois apporter des renseignements utiles. La coloration trop brune ou trop claire n’est à priori pas très importante, indiquant simplement un réglage carburation peu adapté. En revanche, une bougie recouverte d’un dépôt d’huile brûlé indiquera des remontées anormales donc une usure prononcée de l’ensemble chemises/pistons/segments.
Passez un doigt dans la sortie du pot. Il doit en ressortir sec, avec un dépôt noir éventuellement, mais aucunement gras (consommation d’huile… ).

Traquer les traces de chute…

Des traces de rouille sur un cadre et l’éclat de la peinture notamment au niveau des soudures (colonne de direction, boucle de cadre) indiquent souvent une déformation anormale… suite à un choc. Cherchez toutes traces de frottements au niveau du collecteur et des repose-pied, commandes au pied, bas de carénage, mais aussi leviers de frein ou embrayage, embouts de guidon, etc. Un carénage adaptable en lieu et place du carénage d’origine ou tout simplement repeint n’est pas forcément bon signe…

Mais attention cependant à relativiser, toute chute n’est pas forcément grave. Celles qui l’auront été auront fait l’objet de réparation, donc sujettes à facture avec détail des pièces changées… A la suite de cet examen statique et dynamique, estimez les réparations ou retouches éventuelles.

A savoir

En cas de doute sur l’état et le kilométrage d’un moteur, une analyse d’huile peut être riche d’enseignements. Il en coûte entre 150 et 300 F environ (à titre indicatif) dans les concessions qui font faire ce genre d’examen.
Si vous avez déjà opté pour votre modèle, l’achat de la Revue Moto Technique (ETAI, 92100 Boulogne, 01 46 99 24 20, environ 120 F) le concernant est judicieux. Cet ouvrage traite de l’entretien et des particularités techniques d’un modèle. Mais attention, ce type de revue s’adresse plutôt aux amateurs éclairés qu’aux profanes…

TESTER

C’est la partie la plus délicate à gérer lors de l’achat d’une moto. Après avoir convaincu le vendeur de vous confier sa moto, vous vérifierez la quittance d’assurance (interdiction de rouler sans assurance ! ! ! ) et la carte grise (date de contrat, n° de cadre, plaque constructeur, n° d’immatriculation). Alors, la partie technique débute.

Ecoutez le moteur A FROID. Trop de bruits mécaniques trahiront le moindre problème. Prêtez attention à la synchronisation des carburateurs (ou le bon réglage de l’injection), le moteur doit tourner régulièrement au ralenti une fois chaud. En route, la montée en puissance doit se faire sans passages à vides, hésitations ou hoquets, en tenant bien compte du caractère propre à chaque machine. Il n’y a pas besoin de rouler à 200 km/h pour se faire une idée... Le freinage doit fonctionner progressivement, sans vibrer. La sélection des vitesses doit se montrer naturelle, pas trop bruyante, et offrir un verrouillage correct sur tous les rapports. Là encore, testez les suspensions aussi bien à l’arrêt qu’en dynamique. Des louvoiements trop prononcés, des pompages excessifs, des grincements curieux, une direction avec des points durs, une tenue de route aléatoire doivent forcément inspirer la méfiance, et un interrogatoire immédiat du propriétaire, Ach ! Ne pas oublier non plus de vérifier la bonne pression des pneumatiques…

NEGOCIER

Après l’avoir inspectée et essayée, vous avez donc dressé un portrait à peu près fiable de la moto. Vous connaissez ses points faibles, ses défauts, ses qualités. Il reste donc à faire la synthèse de façon à négocier sur des bases solides. A ce moment, vous allez donc prendre en compte différents éléments :

Les cotes : il en existe plusieurs, certaines plutôt généreuses et d’autres plutôt « pingres ». La cote de « L’officiel du cycle et de la moto » s’adresse aux professionnels et sert souvent de base pour la reprise d’un véhicule... Alors que lors d’une tractation entre particuliers, c’est souvent la cote des magazines spécialisés, plus avantageuse, qui est consultée.

L’état général de la machine : la perspective d’une révision coûteuse (contrôle jeu aux soupapes, réfection distribution, réglage carburation, changement transmission, pneus, disques de freins et plaquettes, etc. ), de réparations mécaniques ou esthétiques doit vous amener à un rapide calcul et à une nouvelle estimation du prix de la moto. D’une façon générale, les frais à prévoir sont déduits du prix de la cote en appliquant une minoration de 50 %. Par exemple, on déduira 50 % du prix du pneu à changer. La consultation du carnet d’entretien vous sera d’une aide précieuse pour déterminer les travaux effectués ou non sur la machine, et à prévoir…

Le kilométrage : trop de kilomètres « réels » ou très peu influent évidemment sur le prix de vente d’une moto. D’une façon générale, on estime le kilométrage standard à : environ 5 000 km / an pour une 125 environ 12 000 km / an pour une moyenne cylindrée (+ de 125 cm3 à 749 cm3) environ 15 000 km / an pour un grosse cylindrée (+ de 750 cm3) Chaque kilomètre en trop ou en moins se négocie environ 40 centimes (soit 0,06 euros !).

Les accessoires : la règle généralement appliquée consiste à majorer le prix de vente de la moto d’un tiers du prix des accessoires. Une règle à moduler si les pièces d’origine ne sont pas fournies avec la moto…